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Giotto Bizzarrini - knightofstjohn - 04-10-2012
http://www.epocauto.it/index.php?option=com_content&view=article&id=217:grande-festa-per-giotto-bizzarrini-il-23-ottobre&catid=1:ultime&Itemid=83
Fonte Wikipedia:
Giotto Bizzarrini (Livorno, 6 giugno 1926) è un imprenditore italiano, attivo nel settore automobilistico. Dopo aver ottenuto la laurea in ingegneria insegna all'Università di Pisa ma la passione per l'auto è talmente forte che nel 1954 lascia la didattica per entrare a far parte dell'ufficio esperienze dell'Alfa Romeo. Per lui l'esperienza con l'azienda milanese sarà breve e tre anni dopo passerà già alla Ferrari.
Lavora alla Ferrari Testa Rossa dodici cilindri 3 litri, alla Testa Rossa 500 Mondial 2 litri, alle varie versioni della Ferrari 250 (250 GT SWB, 250 Spider California, 250 GTO). È in questi anni che nasce il sodalizio tecnico tra Bizzarrini e l'ingegner Carlo Chiti. Una amicizia tra toscani, che nel 1961 porterà entrambi a lasciare la Ferrari per fondare con il conte Giovanni Volpi di Misurata una nuova azienda, la Automobili Turismo e Sport. L'ATS SpA ha però vita breve perché mentre Chiti si occupa di una monoposto di Formula 1, Bizzarrini in quello stesso anno preferisce dar vita, a Livorno ad una società battezzata Autostar con lo scopo di progettare nuovi motori.
Tra i primi committenti Ferruccio Lamborghini su ordine del quale nasce un motore di gran successo, un dodici cilindri di 3,5 litri che, ceduto alla Lamborghini, viene installato sulla Lamborghini 350 GTV.
Sempre in questi anni la vita di Bizzarrini si incrocia con quella di un altro produttore di auto dell'epoca, Renzo Rivolta, titolare della Iso Rivolta di Bresso (Mi), un'azienda che produce frigoriferi, motociclette e microvetture (la famosa Isetta), ma che vorrebbe iniziare a produrre automobili sportive.
A questo punto Rivolta, con progetto a cura di Bizzarrini, disegno di Bertone e carrozzeria realizzata dalla Sports Car di Modena, presenta al Salone di Torino del 1963 una vettura che si chiama Iso Grifo con un potente motore 8V Chevrolet capace di erogare 400 cv di potenza massima.
Nel 1964 fonda la Prototipi Bizzarrini che diventa Bizzarrini s.p.a. nel 1966, la vita dell'azienda fu breve e nel 1969 l'attività fu chiusa e con essa anche la sua professione di imprenditore (il marchio Bizzarrini sarà ripreso nel 1998 da una nuova azienda).
Da quel momento presta la sua opera come consulente di aziende automobilistiche, collaborando alla progettazione di alcuni prototipi come il BZ 2001 (spider su meccanica Ferrari), ma per vari motivi, nonostante l'attualità della macchina, il progetto non decolla.
Oggi l'ing. Giotto Bizzarrini è attivo nel campo delle consulenze.
Suo anche il motore della Lamborghini Miura.
Fonte Wikipedia
Fu la prima granturismo stradale che riprese la configurazione a motore centrale delle vetture da competizione dell'epoca quali la Ford GT40 o la Ferrari 250 LM. Su queste due vetture il motore era però in posizione longitudinale, nella Miura invece era montato trasversalmente tra l'abitacolo e l'assale posteriore. In quel periodo tutte le automobili sportive, salvo la Porsche 911, adottavano la configurazione motore anteriore e trazione posteriore.
La Miura fece tendenza e da questa vettura in poi molte granturismo stradali adotteranno il motore posteriore. Sia con motore in posizione longitudinale, che trasversale Dino 206, la successiva 246 e la Lancia Stratos. La Porsche 911 costituisce un'eccezione, infatti rimarrà fedele per sempre alla posizione longitudinale a sbalzo (oltre l'assale posteriore) del motore. Questa dislocazione si riscontra, oltre che nella vettura tedesca, nelle Abarth e nelle Alpine Renault che però non sono vere e proprie granturismo ma berlinette sportive.
Il telaio della Miura venne presentato al salone di Torino del 1965 e suscitò reazioni entusiastiche tra il pubblico, di lì a poco venne affidato l'incarico a Bertone di allestire una carrozzeria adeguata che venne disegnata a tempo di record dal giovane stilista Marcello Gandini[1]. La vettura ultimata venne presentata al salone di Ginevra del 1966 e fu un successo senza precedenti, la vettura lasciò senza fiato tutti i visitatori facendo invecchiare di colpo tutte le supercar dell'epoca e dando l'inizio ad una nuova era nel campo dell'automobile[2][3].
Su questa auto è montato un motore V-12 da 3.9 L di cilindrata, realizzato da Giotto Bizzarrini. La potenza era di 350 hp (260 kW). Questa prima versione, prodotta in 275 esemplari, verrà seguita nel 1969 dalla versione S con motore da 370 hp (276 kW) della quale verranno allestite 338 vetture. Nel 1971 venne presentata l'ultima e più estrema versione della Miura, identificata dalla sigla SV. Il motore di quest'ultima versione erogava la bellezza di 385 hp (287 kW). La produzione della SV fu di soli 150 esemplari[4]. In totale vennero prodotte circa 700 esemplari di Miura nelle tre versioni Miura, Miura S e Miura SV.
Il difetto principale di questa autovettura fu che sulle prime Miura si manifestava la tendenza ad incendiarsi. Il problema originava dalla decisione della Lamborghini di montare i carburatori Weber IDL 3C1. Questi carburatori erano progettati esclusivamente per l'impiego agonistico e non per l'impiego stradale. Durante le soste, per esempio al semaforo, quando il motore rimaneva al minimo per un certo periodo di tempo si creava un ristagno di benzina che poi poteva incendiarsi quando si accelerava nuovamente. La soluzione fu trovata da un ingegnere della Lamborghini stessa che operò una modifica al carburatore creando un circuito di recupero del carburante.
Tra le altre caratteristiche peculiari della Miura va annoverata la posizione del serbatoio del carburante. Situato nella parte anteriore della vettura e mano a mano che la benzina si consumava l'anteriore tendeva ad alleggerirsi rendendo più difficile gestire la vettura, che si alleggeriva all'anteriore. Altra peculiarità era data dalla forma, simile a quella delle corna di un toro (animale da cui deriva anche il nome dell'automobile stessa), che assumevano le portiere quando aperte.
Nel 2004 la rivista americana Sport Cars International ha posizionato la Miura al quarto posto nelle classifiche Top Sport Cars degli anni sessanta, settanta e nella classifica delle Top Sport Cars di tutti i tempi.
La Miura fu l'auto più ambita dai VIP dell'epoca; tra i suoi facoltosi possessori ricordiamo: Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John, Dean Martin e per finire Hussein di Giordania e lo Scià di Persia Mohammad Reza Pahlavi che ne ebbe due, una delle quali acquistata all'asta nel 1997 da Nicolas Cage alla cifra di 490.000 dollari, diventando il prezzo più alto pagato per questa vettura, poi rivenduta nel 2002.
Esiste una versione speciale della Miura SV, la Jota, voluta dal pilota collaudatore Bob Wallace. Era una versione particolare, semi preparata per le competizioni (secondo le normative dell'allegato J del regolamento F.I.A. da cui prese il nome Jota), con 4 freni a disco autoventilanti, differenziale autobloccante ZF e potenza incrementata a 440 cavalli. Ne fu prodotto un solo esemplare, che venne venduto ad un cliente e andò distrutto in un terribile incidente. La Lamborghini modificò alcune Miura, su richiesta dei clienti che volevano maggiori prestazioni, queste Miura sono oggi definite "SVJ", perché "simili" alla Jota, i numeri di telaio delle Miura modificate in fabbrica sono numero 4860, numero 4892, numero 4934, numero 4990, numero 5090, numero 5100. La numero numero 4934 era quella in possesso di Nicolas Cage. Altre Miura furono modificate da officine esterne, a volte con la collaborazione di dipendenti ed ex dipendenti Lamborghini, furono allestite diverse versioni successive, erano Miura normali preparate in seguito, alcune con pezzi non originali. Queste vengono definite Jota Replica