27-08-2013, 22:50
(Questo messaggio è stato modificato l'ultima volta il: 27-08-2013, 22:56 da simone72.)
Quattro cilindri significavano meno peso e maggiore coppia, una piattaforma ideale per un motore sportivo nella classe di cilindrata desiderata. Naturalmente, il quattro cilindri di serie era troppo docile per diventare un motore sportivo.
Ci voleva un’iniezione di potenza per trasformare il coraggioso cavallo da lavoro in un puledro atletico e sportivo. Gli ingegneri progettisti di BMW aumentarono la cilindrata a 2,3 litri e applicarono una formula che aveva già avuto successo: quattro valvole per cilindro. C’era anche un’altra ragione per la decisione di adottare un quattro cilindri e non il sei cilindri introdotto sulla BMW Serie 3. L’albero più lungo del motore sei cilindri iniziava a vibrare molto prima di quello più corto del quattro cilindri.
Gli ingegneri quindi progettarono l’albero motore della BMW M3 con una stabilità torsionale sufficiente per arrivare a 10.000 giri al minuto ed oltre. Rispetto al motore quattro cilindri montato sui veicoli di serie, ciò rappresentava un aumento di oltre il 60 percento. La velocità per la versione stradale della BMW M3 era ancora significativamente al di sotto dell’intervallo critico a 6.750 giri/min e quindi offriva ampio spazio per ulteriori sviluppi.
Come ricorda Paul Rosche: “Iniziammo immediatamente a lavorare. Un vantaggio era che il grande sei cilindri aveva originariamente la stessa distanza tra i cilindri di quella del motore a quattro cilindri. Tagliammo quindi due camere di combustione dalla testa del sei cilindri della M88 e imbullonammo un pannello per coprire il buco sulla parte posteriore”. Ciò significava che il nuovo motore quattro cilindri aveva un secondo ‘progenitore’: il sei cilindri che aveva inizialmente fatto scalpore sulla M1 e che, nel frattempo, aveva trasformato la M635CSi in una delle coupé più veloci del mondo. Paul Rosche continua il suo racconto: “Ci crediate o no, avevamo creato un eccezionale motore quattro cilindri per la Serie 3 nel giro di due settimane. Identificato durante lo sviluppo col nome S14, questo motore era destinato a lasciare un segno nello sport e nella produzione in serie negli anni a venire. Una domenica, guidai l’auto fin sotto casa di von Kuenheim, dove gliela consegnai per fare un giro di prova. Quando tornò, mi disse: ‘Bene. Mi piace’. E così nacque l’M3”.
A differenza dell’auto sportiva con motore centrale, la nuova BMW M3 non sarebbe stata costruita a mano in pochi esemplari. Questa vettura sarebbe stata prodotta come automobile di grande serie su una catena di assemblaggio. Era destinata a competere in gare automobilistiche turismo derivate dalla produzione, o più precisamente come auto da corsa Gruppo A, definita come “produzione”, di cui devono essere costruiti almeno 5.000 esemplari nello spazio di dodici mesi consecutivi, secondo l’allegato ‘J’ dei regolamenti automobilistici sportivi internazionali. Naturalmente, ciò significava che l’M3 doveva essere in grado di essere utilizzata per l'uso stradale quotidiano.
Emissioni pulite: sistema sviluppato fin dall’inizio per funzionare con un convertitore catalitico
Nella primavera del 1985, non era questa la sola sfida che dovevano affrontare gli specialisti del motore. Se l’M3 era destinata a diventare un’auto sportiva all’avanguardia, questo doveva valere per più discipline possibili, comprese le emissioni. Il motore a quattro cilindri fu sviluppato fin dall’inizio per poter facilmente montare un convertitore catalitico a tre vie. Questo approccio coinvolgeva BMW in un altro esercizio di pubbliche relazioni, poiché all’epoca la benzina senza piombo non aveva esattamente la reputazione di soddisfare le aspettative di durata di motori ad elevate prestazioni. Un altro fattore era che i convertitori catalitici da applicare soffocavano in maniera significativa lo sviluppo di potenza in alcune vetture. L’M3 dimostrò che c’era un altro modo per affrontare il problema. Lo sviluppo di convertitori catalitici era ancora alle prime armi, tuttavia la Serie 3 sportiva sviluppava una potenza senza uguali di 143 kW o 195 CV.
Prove al Nürburgring
Non c’è gioia senza dolore – lo sperimentarono i progettisti della BMW M3 durante le prove iniziali. Sebbene il motore dimostrasse di essere all’altezza senza alcun malfunzionamento, era evidente che il sistema di scarico non riusciva a digerire tutto ciò che veniva immesso nel collettore dal potente propulsore ad elevate prestazioni. I tubi si lesionavano e ciò diede notti insonni ai responsabili dello sviluppo. Venne fuori che questi problemi erano causati dalle altissime temperature dei gas di scarico quando il motore funzionava a pieno regime. Le prove sulla ‘north loop’ del Nürburgring erano particolarmente severe per i materiali ed il sistema di scarico ad alte prestazioni diventava così caldo che si dilatava fino a 25 mm deformandosi nei punti di attacco. Questo problema fu risolto presto con una soluzione decisamente poco spettacolare: un semplice set di diverse rondelle che consentiva un gioco maggiore. Il veicolo era ormai pronto a decollare ed i collaudatori di BMW Motorsport GmbH lo dimostrarono con una prestazione impressionante sul circuito ad alta velocità di Nardò (Italia). Il sistema di scarico resistette alla prova così come tutte le altre componenti della vettura.
Prima mondiale al Salone di Francoforte del 1985
Nello stand BMW del Salone dell'auto di Francoforte nell’autunno del 1985, l'M3 fu presentata per la prima volta ad un pubblico più ampio. Anche senza una particolare verniciatura, non era difficile distinguere la vettura dalle altre auto della BMW Serie 3. Il bagagliaio era attraversato da uno spoiler per tutta la sua larghezza. Appendici tutt’intorno testimoniavano il raffinato lavoro aerodinamico che era stato condotto sulla carrozzeria. Il montante C della BMW M3 era leggermente più largo di quello del modello di serie e presentava una rastremazione più piatta per non interrompere il flusso d’aria sul bordo del tetto ed allo stesso tempo dirigerlo più efficacemente verso lo spoiler posteriore. Voluminosi parafanghi spuntavano sulle larghe ruote dell’M3, con i passaruota svasati che terminavano in un orlo al di sotto dei margini delle ali. Non c’era dubbio – la BMW M3 sembrava veloce anche da ferma in mostra su una piattaforma.
Tuttavia, collaudatori e clienti avrebbero dovuto pazientare almeno altri sei mesi. Nella primavera del 1986, le prime auto pre-serie erano pronte e l’M3 fu presentata alla stampa in un luogo adeguato come il circuito del Mugello. I collaudatori fecero capire che il profilo aerodinamico dell’M3 era riduttivo piuttosto che un’esagerazione: una tecnologia da corsa di altissima qualità si nascondeva sotto la possente carrozzeria. La cinematica degli assali, le sospensioni e gli ammortizzatori erano stati cambiati. Il sistema frenante con l’ABS di serie comprendeva dischi anteriori ventilati e pompa ad alta pressione azionata dal motore. Questa pompa servoassistita serviva anche lo sterzo, così che entrambi i sistemi potessero funzionare indipendentemente dalla pressione negativa del motore.
La BMW M3 pesava a secco appena 1.200 chilogrammi e quindi rimaneva un’auto sportiva leggera. Il rapporto peso/potenza di soltanto 6,15 kg/CV rappresentava un valore estremamente significativo anche per gli standard odierni. Ciò era dovuto principalmente all’utilizzo di componenti in plastica. Sebbene la carrozzeria, compresi gli ampi parafanghi, fosse di metallo per mantenere la tradizione, i paraurti anteriore e posteriore, nonché le soglie laterali, il cofano bagagli e gli spoiler erano tutti realizzati in plastica.
Fonte: http://www.automobilismo.it/bmw-m3-e30-t...auto-19308
Ci voleva un’iniezione di potenza per trasformare il coraggioso cavallo da lavoro in un puledro atletico e sportivo. Gli ingegneri progettisti di BMW aumentarono la cilindrata a 2,3 litri e applicarono una formula che aveva già avuto successo: quattro valvole per cilindro. C’era anche un’altra ragione per la decisione di adottare un quattro cilindri e non il sei cilindri introdotto sulla BMW Serie 3. L’albero più lungo del motore sei cilindri iniziava a vibrare molto prima di quello più corto del quattro cilindri.
Gli ingegneri quindi progettarono l’albero motore della BMW M3 con una stabilità torsionale sufficiente per arrivare a 10.000 giri al minuto ed oltre. Rispetto al motore quattro cilindri montato sui veicoli di serie, ciò rappresentava un aumento di oltre il 60 percento. La velocità per la versione stradale della BMW M3 era ancora significativamente al di sotto dell’intervallo critico a 6.750 giri/min e quindi offriva ampio spazio per ulteriori sviluppi.
Come ricorda Paul Rosche: “Iniziammo immediatamente a lavorare. Un vantaggio era che il grande sei cilindri aveva originariamente la stessa distanza tra i cilindri di quella del motore a quattro cilindri. Tagliammo quindi due camere di combustione dalla testa del sei cilindri della M88 e imbullonammo un pannello per coprire il buco sulla parte posteriore”. Ciò significava che il nuovo motore quattro cilindri aveva un secondo ‘progenitore’: il sei cilindri che aveva inizialmente fatto scalpore sulla M1 e che, nel frattempo, aveva trasformato la M635CSi in una delle coupé più veloci del mondo. Paul Rosche continua il suo racconto: “Ci crediate o no, avevamo creato un eccezionale motore quattro cilindri per la Serie 3 nel giro di due settimane. Identificato durante lo sviluppo col nome S14, questo motore era destinato a lasciare un segno nello sport e nella produzione in serie negli anni a venire. Una domenica, guidai l’auto fin sotto casa di von Kuenheim, dove gliela consegnai per fare un giro di prova. Quando tornò, mi disse: ‘Bene. Mi piace’. E così nacque l’M3”.
A differenza dell’auto sportiva con motore centrale, la nuova BMW M3 non sarebbe stata costruita a mano in pochi esemplari. Questa vettura sarebbe stata prodotta come automobile di grande serie su una catena di assemblaggio. Era destinata a competere in gare automobilistiche turismo derivate dalla produzione, o più precisamente come auto da corsa Gruppo A, definita come “produzione”, di cui devono essere costruiti almeno 5.000 esemplari nello spazio di dodici mesi consecutivi, secondo l’allegato ‘J’ dei regolamenti automobilistici sportivi internazionali. Naturalmente, ciò significava che l’M3 doveva essere in grado di essere utilizzata per l'uso stradale quotidiano.
Emissioni pulite: sistema sviluppato fin dall’inizio per funzionare con un convertitore catalitico
Nella primavera del 1985, non era questa la sola sfida che dovevano affrontare gli specialisti del motore. Se l’M3 era destinata a diventare un’auto sportiva all’avanguardia, questo doveva valere per più discipline possibili, comprese le emissioni. Il motore a quattro cilindri fu sviluppato fin dall’inizio per poter facilmente montare un convertitore catalitico a tre vie. Questo approccio coinvolgeva BMW in un altro esercizio di pubbliche relazioni, poiché all’epoca la benzina senza piombo non aveva esattamente la reputazione di soddisfare le aspettative di durata di motori ad elevate prestazioni. Un altro fattore era che i convertitori catalitici da applicare soffocavano in maniera significativa lo sviluppo di potenza in alcune vetture. L’M3 dimostrò che c’era un altro modo per affrontare il problema. Lo sviluppo di convertitori catalitici era ancora alle prime armi, tuttavia la Serie 3 sportiva sviluppava una potenza senza uguali di 143 kW o 195 CV.
Prove al Nürburgring
Non c’è gioia senza dolore – lo sperimentarono i progettisti della BMW M3 durante le prove iniziali. Sebbene il motore dimostrasse di essere all’altezza senza alcun malfunzionamento, era evidente che il sistema di scarico non riusciva a digerire tutto ciò che veniva immesso nel collettore dal potente propulsore ad elevate prestazioni. I tubi si lesionavano e ciò diede notti insonni ai responsabili dello sviluppo. Venne fuori che questi problemi erano causati dalle altissime temperature dei gas di scarico quando il motore funzionava a pieno regime. Le prove sulla ‘north loop’ del Nürburgring erano particolarmente severe per i materiali ed il sistema di scarico ad alte prestazioni diventava così caldo che si dilatava fino a 25 mm deformandosi nei punti di attacco. Questo problema fu risolto presto con una soluzione decisamente poco spettacolare: un semplice set di diverse rondelle che consentiva un gioco maggiore. Il veicolo era ormai pronto a decollare ed i collaudatori di BMW Motorsport GmbH lo dimostrarono con una prestazione impressionante sul circuito ad alta velocità di Nardò (Italia). Il sistema di scarico resistette alla prova così come tutte le altre componenti della vettura.
Prima mondiale al Salone di Francoforte del 1985
Nello stand BMW del Salone dell'auto di Francoforte nell’autunno del 1985, l'M3 fu presentata per la prima volta ad un pubblico più ampio. Anche senza una particolare verniciatura, non era difficile distinguere la vettura dalle altre auto della BMW Serie 3. Il bagagliaio era attraversato da uno spoiler per tutta la sua larghezza. Appendici tutt’intorno testimoniavano il raffinato lavoro aerodinamico che era stato condotto sulla carrozzeria. Il montante C della BMW M3 era leggermente più largo di quello del modello di serie e presentava una rastremazione più piatta per non interrompere il flusso d’aria sul bordo del tetto ed allo stesso tempo dirigerlo più efficacemente verso lo spoiler posteriore. Voluminosi parafanghi spuntavano sulle larghe ruote dell’M3, con i passaruota svasati che terminavano in un orlo al di sotto dei margini delle ali. Non c’era dubbio – la BMW M3 sembrava veloce anche da ferma in mostra su una piattaforma.
Tuttavia, collaudatori e clienti avrebbero dovuto pazientare almeno altri sei mesi. Nella primavera del 1986, le prime auto pre-serie erano pronte e l’M3 fu presentata alla stampa in un luogo adeguato come il circuito del Mugello. I collaudatori fecero capire che il profilo aerodinamico dell’M3 era riduttivo piuttosto che un’esagerazione: una tecnologia da corsa di altissima qualità si nascondeva sotto la possente carrozzeria. La cinematica degli assali, le sospensioni e gli ammortizzatori erano stati cambiati. Il sistema frenante con l’ABS di serie comprendeva dischi anteriori ventilati e pompa ad alta pressione azionata dal motore. Questa pompa servoassistita serviva anche lo sterzo, così che entrambi i sistemi potessero funzionare indipendentemente dalla pressione negativa del motore.
La BMW M3 pesava a secco appena 1.200 chilogrammi e quindi rimaneva un’auto sportiva leggera. Il rapporto peso/potenza di soltanto 6,15 kg/CV rappresentava un valore estremamente significativo anche per gli standard odierni. Ciò era dovuto principalmente all’utilizzo di componenti in plastica. Sebbene la carrozzeria, compresi gli ampi parafanghi, fosse di metallo per mantenere la tradizione, i paraurti anteriore e posteriore, nonché le soglie laterali, il cofano bagagli e gli spoiler erano tutti realizzati in plastica.
Fonte: http://www.automobilismo.it/bmw-m3-e30-t...auto-19308
simone72