BMW 507 una roadster da sogno.

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50 ANNI DELLA BMW 507 E DELLA BMW 503 UN ELEGANZA INTRAMONTABILE

Nessuno l'aveva previsto: «BMW ha battuto perfino gli italiani», proclamò gaiamente una rivista di settore. E il designer era tedesco...
«La struttura leggera dell'8 cilindri a "V" di BMW è indubbiamente la sintesi più riuscita scaturita dall'arte del design dell'auto sulle due sponde del Atlantico», questo fu il giudizio sul motore. Si trattava del primo 8 cilindri in alluminio al mondo, anch'esso proveniente dalla Germania.
Ma la BMW 507 nacque negli USA.
Nel 1954 tutti in Germania volgevano lo sguardo verso questa terra dalle opportunità favolose. I giovani andavano in estasi per la voce di un giovane autista di autocarri chiamato Elvis Presley. Il futuro re del rock-and-roll miete una serie ininterrotta di successi sin dall'inizio della sua carriera, facendo sensazione con il suo provocante ancheggiare. Al cinema, James Dean recita coinvolgenti scene d'amore con Natalie Wood e nella vita privata guida macchine sportive tedesche. Gli adulti erano soddisfatti della scelta dell'auto fatta dalla stella del cinema. Dopotutto, se c'era la moda di guidare auto tedesche negli States, ciò non poteva che giovare all'economia della Germania. Gli americani delle classi sociali più elevate adoravano guidare auto europee sulle autostrade per distinguersi dal resto della popolazione, che guidava prevalentemente enormi berline «made in the USA». L'industria dell'auto tedesca rispondeva progettando, costruendo ed esportando tutto ciò che prometteva di diventare un successo sul mercato statunitense.
La 328 prodotta prima del conflitto mondiale trasformò BMW in uno dei più importanti costruttori di auto sportive; ma dopo la guerra la Casa automobilistica non aveva nemmeno un'auto sportiva nella sua gamma. Nondimeno la marca tedesca godeva di una buona reputazione tra gli appassionati di automobili, dalla costa atlantica fino a quella pacifica, perché alcuni ex soldati americani si erano portati in patria come souvenir dei roadster di anteguerra. Poi venne un certo Max Hoffman, importatore generale dei veicoli BMW. Hoffman, che viveva a New York, stava avendo molto successo con il lancio di vetture a due posti tedesche. Inoltre chiedeva a gran voce a Monaco di Baviera un'auto sportiva.
La buona reputazione c'era, c'era il mercato, c'era anche l'importatore – mancava solo l'auto. In realtà BMW non era proprio del tutto sprovvista. La grande 501 berlina lanciata nel 1951 fu la prima automobile costruita dopo la guerra, con un motore 6 cilindri di anteguerra, sebbene le condizioni non fossero ideali per una vettura di questo tipo. Lo stabilimento di Eisenach era sotto l'amministrazione russa e quindi doveva essere considerato perduto per sempre. Ma già erano in corso delle prove con un motore V8 che era stato appena portato in produzione nel 1954. BMW lo lanciò nello stesso anno al Salone dell'auto di Ginevra, come motopropulsore per la berlina.
Questo motore con caratteristiche avanzate era ideale per un'auto sportiva; pertanto la Casa tedesca cominciò a pensare di costruire una due posti nel 1954. Doveva essere un'ammiraglia sportiva, destinata a proiettare un'immagine moderna del marchio BMW.
Max Hoffman ebbe la conferma della sua intuizione e si ricordò di aver incontrato nella società di New York un giovane progettista di cui aveva grande stima: Albrecht Goertz (il «conte» Goertz). La carriera di questo aristocratico di origine tedesca si fondava su un'auto che aveva progettato lui stesso. Il progetto aveva perfino attirato l'attenzione di Raymond Loewy, che in seguito lo aveva preso sotto la sua protezione. Goertz si era da tempo messo in proprio e verso la metà degli anni Cinquanta si occupava di design industriale. Hoffman ebbe un'altra intuizione: Goertz, con il suo ingegno e le sue conoscenze, era la persona in grado di definire lo stile dell'auto sportiva negli USA durante la seconda metà del secolo XX.
Hoffman incoraggiò Goertz a prendere contatto con BMW e lo raccomandò a Monaco di Baviera. Goertz realizzò uno schizzo di un'auto incredibilmente bella e fu incaricato di progettare il nuovo modello sportivo. Tuttavia il suo incarico non si limitava allo sviluppo della



futura vettura scoperta a due posti destinata alla produzione in serie. Allo scopo di penetrare nel mercato dell'auto di lusso, in particolare negli USA, BMW decise di inserire nella sua gamma un coupé a quattro posti, assieme alla due posti sportiva. Questa quattro posti sarebbe stata anche offerta nella versione con il tetto ritraibile. Le designazioni di tipo per i due progetti furono definite rapidamente, perché BMW intendeva sottolineare le affinità con le grandi berline a otto cilindri, la 501 e la 502. Si scelse la designazione 507 per l'auto sportiva e la 503 per il coupé.
Mentre il lavoro di sviluppo per la 507 iniziava a Monaco, i primi prototipi del grande coupé venivano creati presso la Carrozzeria Baur di Stoccarda. Questa scelta fu dovuta a due motivi. Innanzitutto, le strutture di sviluppo di Monaco erano così limitate che non era possibile sviluppare contemporaneamente due progetti. In secondo luogo, BMW si era già appoggiata a Baur per lo sviluppo della 501 berlina, perché all'inizio degli anni Cinquanta non c'erano attrezzature sufficienti per realizzare prototipi.
I piani della Casa di Monaco non rimasero segreti a lungo. Le notizie sul progetto di auto sportiva presto si propagarono fino a raggiungere i monti dell'Eifel e l'ex ingegnere del reparto corse BMW Ernst Loof, che aveva creato una propria azienda (Veritas) dopo la guerra. Veritas era stata una marca sportiva basata sulla progettazione della BMW 328 di anteguerra, ma la società era già stata costretta a rinunciare ad avere una propria produzione. Tuttavia BMW aveva rilevato la società e messo Loof a capo dell'ufficio collaudi del Nürburgring del dipartimento ricerca e sviluppo di BMW. Loof si lamentò con Monaco, e il consiglio di amministrazione gli diede la possibilità di presentare una proposta alternativa ai responsabili degli sviluppi coordinati da Goertz. La società mise a sua disposizione uno chassis con un motore, e Loof e il suo team vi costruirono attorno una scocca artigianale. Il prototipo in alluminio pesava circa 900 Kg e aveva un motore a otto cilindri modificato. Questo motore erogava circa 135 bhp e consentiva all'auto di raggiungere una velocità massima di 180 km/h.
Il team di Loof sviluppò il prototipo più velocemente degli ingegneri degli sviluppi dello stabilimento BMW. Lo chassis del suo prototipo portava il numero di matricola 70.001 ed era talvolta indicato in azienda come l'auto sportiva 502. «502» era la designazione per la berlina otto cilindri BMW che era stata lanciata nel 1954 ed era stata soprannominata "Angelo barocco" per le sue linee aristocratiche. Loof presentò l'auto alla società a Monaco, nonché al pubblico durante un concorso di bellezza svoltosi a Bad Neuenahr. La bassa due posti con le sue linee aerodinamiche a freccia vinse la medaglia d'oro, ma non convinse il consiglio di amministrazione BMW, che continuò a puntare sul progetto di Goertz. Si dice che l'importatore statunitense Max Hoffman abbia spesso ripetuto: «Sarà un fiasco commerciale».

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A Monaco si procedeva a ritmi sostenuti: le prime scocche erano lavorate a mano a partire dalastre di alluminio sovrapposte a un modello di legno a grandezza naturale. Dopo neanchediciotto mesi di sviluppo, i primi prototipi della 507 erano pronti; uno di essi portava il numerodi telaio 70.002. Nel 1955, il conte Goertz presentò a New York una due posti sportiva dal tettoapribile. Quando presentò la BMW 507, non stava semplicemente lanciando una nuova autosportiva: stava anche creando un punto di riferimento per qualsiasi progetto futuro. Nel foyerdell'Waldorf Astoria furono esposti due esemplari di una bella auto sportiva. La 507 aveva unlook completamente nuovo, ma nondimeno inconfondibilmente BMW. La mascherina a duereni, non prevista nei disegni iniziali, ora era larga anziché alta e attraversava elegantemente ilmuso dell'auto fra i fari anteriori. Le ampie linee lungo la fiancata, la sagoma aerodinamica afreccia e il cofano del vano motore apparentemente sconfinato contraddistinguevano lostupendo design intramontabile di questa dream car. Le prese d'aria erano moltocaratteristiche: erano posizionate di lato fra le due ruote, su cui spiccava l'emblema bianco eblu.
Le due auto, bersagliate dai flash dei fotografi, rimanevano dei prototipi. Le informazionitecniche fornite si limitavano a pochi dati essenziali: scocca in lega con motore otto cilindri,cambio a quattro velocità e freni a tamburo idraulici. I dati sulle prestazioni su strada eranoanch'essi piuttosto vaghi. Tuttavia uno sguardo all'interno confermava la superiorità delveicolo. Il tachimetro posizionato sulla sinistra, tra il piantone dello sterzo a quattro raggi in2 di 11



plastica bianca, aveva un fondo scala di 240 km/h. A quel tempo, chi viaggiava a oltre 100km/h era considerato un «re dell'autostrada». Così come dev'essere in un'auto sportiva, ilcontagiri aveva dimensioni identiche al tachimetro, e aveva un fondo scala di 6000 giri. Ciòvoleva dire in teoria una coppia eccezionalmente elevata per un otto cilindri degli anniCinquanta, specialmente perché la maggioranza dei motori era di produzione americana.
L'auto fu osannata dal pubblico e Max Hoffman andò in estasi. Sarebbe stato facile farlacomprare ai ricchi clienti americani, purché le prestazioni di guida e il prezzo fossero statigiusti. Un po' di tempo dopo, la 507 fece di nuovo sensazione, questa volta in Germania alSalone dell'auto di Francoforte del 1955. Tuttavia questa volta la due posti aveva delleconcorrenti. Infatti, a pochi passi di distanza, veniva celebrato il debutto della seconda autoprogettata da Goertz: la 503.





La due porte erapresentata sia nellaversione coupé checome vettura scopertae aveva una modernaed elegante scoccapiatta. «Non è un fattodi opulenza. Quella chevediamo qui è uncavallo di razza, condelle linee cherasentano la modestia.Un involucro ideale peril meraviglioso motore a8 cilindri», fu uno deicommenti elogiativi perla debuttante. Non c'eraalcun montantemediano a rovinarne ilprofilo e i finestrini suquattro lati potevanoessere abbassati
completamente. Lo stretto montante posteriore, un elemento di spicco, dava un'impressione disuprema eleganza, specie quando i finestrini erano abbassati. I diversi mercati per le duenuove auto BMW risultavano evidenti dalla forma della mascherina a reni, tipica della BMW. La503 aveva un look più tradizionale, con una doppia forma ovale verticale sul davanti, tipicadelle berline 501/502. Invece sulla 507 la mascherina era in una nuova rivoluzionaria versioneorizzontale, con i reni che coprivano quasi l'intera larghezza del veicolo fra i due proiettori. Unlook fantastico.
Il pubblico salutò entusiasticamente i due capolavori. La maggior parte dei visitatori al Salonedell'auto di Francoforte del 1955 sarebbe stata già soddisfatta se avesse potuto permettersil'acquisto di una delle Isetta, anch'esse esposte allo stand BMW.
In effetti il successo commerciale dell'Isetta fu tale che la produzione di questa piccola vetturaebbe la priorità in casa BMW.
Si dovette aspettare il 1956 perché i due nuovi modelli di punta fossero prodotti in serie. Toccòprima alla BMW 503, e le consegne del nuovo coupé di sogno iniziarono a giugno. Essa eraprogettata con un numero significativamente maggiore di componenti comuni alla berlina, percui i tempi di sviluppo furono minori e la produzione in serie poté iniziare prima. L'interaincastellatura e lo chassis furono ripresi senza modifiche dalla 502. La 503 si basava su unochassis del tipo a scatola, che assicurava una protezione completa. Ciascuno dei semiassianteriori era collegato ai bracci trasversali dell'incastellatura ad A montati su giunti cilindrici acerniera. Questi cuscinetti ad attrito ridotto rendevano la sospensione progressivaparticolarmente reattiva. La sospensione comprendeva una barra di torsione molto lunga,posizionata in senso longitudinale. La disposizione degli ammortizzatori era anch'essainconsueta. Essi erano montati all'esterno del braccio ad A inferiore del quadrilaterodeformabile, salivano inclinati ed erano quindi supportati all'interno del braccio ad A superiore.Pertanto non erano a contatto con la scocca sospesa elasticamente e non potevano quinditrasferire alcun rumore. Nella progettazione del sistema di sterzatura i progettisti di Monaco superarono sé stessi. Essitrasferirono il principio del meccanismo a pignone e cremagliera su un segmento con coronadentata per ottenere la massima precisione della sterzata. L'asse del complesso sistema disterzatura a ingranaggio conico era disposto parallelamente all'asse dell'articolazione del fuso asnodo; pertanto il cinematismo di sterzatura era estremamente preciso per l'intera estensionedella molla. La coppa dell'olio per questo sistema di sterzatura forniva anche la lubrificazioneper tutti gli altri componenti dell'avantreno, che quindi erano indipendenti dal sistema dilubrificazione centrale normale.
All'epoca, gli ingegneri dei collaudi giudicarono il retrotreno «l'ultimo stadio dello sviluppodell'assale rigido di trasmissione del movimento». Le barre di torsione, collegate alle estremitàesterne dell'assale tramite bracci a molla, servivano da sospensione in questo punto econtemporaneamente da sospensione longitudinale. Gli ammortizzatori erano posizionati adangolo, tra i bracci a molla e l'incastellatura. La scatola del differenziale si trovava nel centrodell'assale su un braccio ad A con la base montata sull'incastellatura mediante elementi isolantidi gomma. Ciò assicurava eccellenti caratteristiche di sterzata, una sospensione eccezionale euna guida estremamente confortevole. Gli ingranaggi conici ipoidali ruotavano all'interno dellascatola del differenziale e l'ingranaggio conico si innestava molto in basso.
Ciò consentiva di creare un tunnel relativamente piatto per l'albero cardanico montato sucuscinetti ad aghi.
Anche la scatola del cambio, con la leva di comando montata sul piantone, era in una posizionediversa rispetto alle altre auto e simile a quella della 502. Anziché essere flangiatadirettamente sul motore, la scatola del cambio con quattro marce interamente sincronizzateera posizionata sotto i sedili anteriori e collegata al motore con un corto albero di trasmissione.Questa soluzione presentava un vantaggio: evitare che lo spazio sul pavimento fosse in granparte ingombrato da un alloggiamento del cambio di grandi dimensioni. D'altra parte ilmontaggio del motore non doveva essere progettato per ottenere la massima coppia. Icuscinetti per il motore potevano quindi essere montati con una sospensione insolitamentemorbida.
Il motore era l'otto cilindri BMW dell'ultimissima generazione. La cilindrata di questo motoreera già stata aumentata a 3,2 litri per la berlina esposta al Salone dell'auto di Francoforte del1955 e il motore erogava 120 bhp nell'Angelo barocco. I progettisti di un coupé sportivo comela 503 erano semmai più ambiziosi per quanto riguardava la potenza, e furono soddisfatti delrisultato: il V8 della 503 erogava 140 bhp a 4800 giri al minuto. Per spremere gli altri 20 bhpdal motore 503/1, gli ingegneri BMW addetti allo sviluppo del motore montarono due doppicarburatori, portarono il rapporto di compressione da 7,2 a 7,3:1 e modificarono ilfunzionamento delle valvole. I diametri delle valvole furono infatti aumentati di due millimetri eportati a 40 millimetri per la valvola di aspirazione e a 30 per quella di scarico.

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La carrozzeria della 503 era in alluminio e la macchina era disponibile nella versione coupé ocome vettura scoperta con il tetto azionato da un sistema idraulico elettrico. Il guidatore e ilpasseggero avevano ciascuno un proprio sedile, estremamente comodo. Nella parte posterioreerano montati altri due sedili, o in alternativa c'era un unico sedile montato trasversalmente.
L'eleganza raffinata della BMW 503 era destinata a far colpo sulla clientela a cui BMW puntava:l'alta società. In effetti era necessario essere relativamente benestanti, perché il coupé e lavettura scoperta costavano ben 29.500 marchi. Per quella somma, nel 1956 era possibileacquistare una villetta a schiera decente, o circa sette Volkswagen. Una cosa che la BMW 503aveva in comune con la Volkswagen era il tempo di consegna, compreso tra quattro e ottosettimane.
Ovviamente, la clientela era molto diversa. La famiglia reale belga ordinò una 503, e cosìanche la nobile famiglia dei principi Thurn und Taxis e il capo di Stato jugoslavo Jozip BrozTito. L'industriale Rudolf Oetker e Hans Glas si crogiolarono nel lusso di una BMW 503, e stellequali Mimin Sonja Ziemann acquistarono anch'esse l'elegante otto cilindri.
La 503 aveva un richiamo sensazionale, ma si attendeva con eccitazione ancora maggiore laconsegna della prima 507. Il grande momento venne nel dicembre del 1956 e il primo cliente,molto blasonato, prese in consegna la sua auto sportiva in lega. «Sexy e sicura di sé, avvoltanella sua scocca sottile», fu così che uno dei più importanti ingegneri del reparto collaudidescrisse la prima auto sportiva del dopoguerra uscita dallo stabilimento BMW. Si trattava diun'auto molto insolita e per niente teutonica.
«La BMW 507 non è un'autovettura che farà guadagnare Bayerische Motorenwerk. Il suo scopoprincipale è quello di rappresentare la tradizione BMW nel campo dei veicoli sportivi di altaqualità.»




La BMW 507 eral'incarnazione di unostile di vita chic di cui lamaggior parte deitedeschi potevanoavere un'idea solo dallafabbrica dei sogni
dell'industriacinematografica. Lapubblicitàcontemporanea èeloquente in proposito.Un gentleman insmoking dal biancoreabbagliante invita unalady a fare un giro sullasua vettura scoperta.Lei ha dei lunghi guantibianchi e indossa unabito elegante, secondoi dettami della moda diquell'estate. La lady sichiede se sia il caso di accettare l'invito, ma l'autovettura e il suo guidatore, vestito in modoimpeccabile, sono l'epitome dello stile e del buon gusto. È difficile che riesca a resistere allatentazione di entrare in questo gioiello di automobile. Una brochure commerciale mostra unacoppia simile. Qui il signore accompagna in auto la signora lungo la pista di un aeroporto per
portarla direttamente alla passerella.
La brochure commerciale in rosso squillante per la nuova sportiva otto cilindri sottolinea leprestazioni eccezionali dell'auto: 150 bhp con una cilindrata di 3,2 litri. Il motore consente diraggiungere una velocità di punta di 220 chilometri all'ora. Esso eroga 10 bhp in più rispettoalla 503, grazie ad alcuni nuovi dispositivi introdotti dai progettisti. La compressione dell'ottocilindri è stata ulteriormente incrementata a 7.8:1 e sono state installate delle parti adattatespeciali.
Successivamente, BMW montò a richiesta una versione ancora più potente; questo motoreerogava circa 165 bhp. L'incremento di potenza fu ottenuto aumentando il rapporto dicompressione e modificando l'albero a camme, che venne dotato di un rapporto maggiore peril bilanciere. Inoltre i diametri delle valvole furono aumentati di due millimetri, per cui furonoportati a 42 millimetri per la valvola di aspirazione e a 38 per quella di scarico. Infine furonoinstallati due carburatori più grandi.
Non fu necessario modificare i componenti principali del motore della versione base. I pistoniavevano quattro fasce elastiche e si muovevano entro camicie «umide» prodotte mediantecolata centrifuga (in sostanza, erano a bagno nell'acqua di raffreddamento). La pompa dell'olioera azionata da una catena a rulli. Il sistema ingegnoso di montaggio dell'albero oscillante fuun'invenzione geniale dei creativi ingegneri BMW: le viti di ritegno interne per i blocchicuscinetto erano in acciaio di alta qualità, utilizzato anche nei paraurti, che attraversava latestata per finire nella parte inferiore dell'alloggiamento. Pertanto esse consentivano dimantenere una distanza uniforme dal carter anche nella fase di riscaldamento del motore,quando i metalli si espandono in misura diversa. Di conseguenza la luce della valvola venivaperfettamente compensata nella transizione caldo-freddo. Nella pubblicità, questo meccanismoveniva reclamizzato come «compensazione automatica della luce della valvola».
Le valvole erano parallele, con un angolo di 12° rispetto all'asse dei cilindri. La testata non eradel tipo a flusso trasversale, a differenza di quanto accade nei motori moderni, in cui le valvolein testa a V sono disposte l'una di fronte all'altra.
Questa configurazione aveva il vantaggio di occupare meno spazio (in larghezza), spazio chescarseggiava nel vano motore della 507. Per far sì che la durata della fase fredda fosse la piùbreve possibile, l'otto cilindri era dotato di un tubo metallico ondulato immerso in una camiciaraffreddata ad acqua. L'olio attraversava il tubo, che fungeva da scambiatore di calore. Dopol'avviamento, l'acqua raggiungeva così la temperatura di regime più velocemente e contribuivaa tenere bassa la temperatura dell'olio mentre il motore erogava la massima potenza.
Ben presto i tecnici incaricati dello sviluppo motori alla BMW tentarono di ottenere maggiorepotenza da quest'otto cilindri e svilupparono un prototipo con camera di combustione sferica ele cosiddette «valvole incrociate». Con questa configurazione, le valvole erano disposte l'una difronte all'altra, in una configurazione a V. Tuttavia non erano disposte trasversalmente, comeavviene negli odierni motori, ma in senso longitudinale. Ciò consentiva un ricambio più rapidodella miscela con meno attrito, mentre la larghezza del V8 non aumentava tanto da impedirnel'installazione nel vano motore. Nondimeno la colata di una testata come questa cilindro eraestremamente complessa; inoltre i bilancieri erano soggetti a sforzi obliqui, per cui siusuravano prima. Infine, a differenza dell'otto cilindri di base, dal funzionamentoestremamente regolare, questo motore sperimentale era eccezionalmente rumoroso. Essoerogava circa 190 bhp con doppio carburatore e fu collaudato, ad esempio, nell'auto sportivasviluppata da Loof. Tuttavia esso era improponibile per un'autovettura destinata allaproduzione di serie, in particolare perché si poteva ottenere una potenza simile anche con unmotore V8 con un sistema di valvole tradizionali.
Come nel caso della 503, lo chassis della 507 si basava sullo chassis della 507 berlina. Tuttavialo chassis del tipo a scatola fu accorciato, per cui il roadster aveva un interasse di 2.480 mm euna lunghezza totale di 4,38 metri. Dunque quest'auto sportiva era significativamente piùcorta della berlina e del 503 coupé, che aveva una lunghezza totale di 4,75 metri e uninterasse di 2.835 millimetri.
Max Hoffman continuava a essere entusiasta dell'auto, ma non del prezzo. Aveva previsto checostasse 12.000 marchi, ma i costi di produzione dell'auto sportiva in lega di alluminio con ilsuo motore a otto cilindri erano incompatibili con un prezzo così basso. Quando la 507 fulanciata, costava esattamente 26.500 marchi, più altri 1.500 marchi per il tetto rigido. Inoltrela concorrenza sui mercati esteri era molto agguerrita.
In base al listino prezzi praticato in Gran Bretagna, la 507 costava 4.201 sterline nel RegnoUnito, mentre una Jaguar XK140 costava meno della metà (1.693 sterline) e si potevaacquistare una Aston Martin con prezzi a partire da 3.901 sterline.
Naturalmente, chiunque avesse potuto permettersi di sborsare una cifra simile non si sarebbelasciato dissuadere da queste differenze. Delle celebrità quali Elvis Presley, Alain Delon, UrsulaAndress e Toni Sailer si concessero una BMW 507. Le nobili auto sportive di Monaco trovaronoloro posto anche nelle rimesse del principe Ranieri di Monaco (Montecarlo), dell'Aga Khan e deire di Grecia e Marocco.

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Malgrado l'elenco di illustri clienti e l'euforia iniziale, non fu possibile penetrare nel mercatoamericano. Presto i clienti si disillusero, data la relazione tra prezzo e prestazioni. Nellabrochure si metteva in risalto la velocità di punta, molto competitiva, di 220 km/h, ma in unanota a pie' di pagina si specificava che questa prestazione poteva essere ottenuta solo con uncoprisedile e un parabrezza da gara. BMW si vide costretta a fornire una prova di questi datiappena tre mesi dopo l'inizio delle consegne delle auto sportive. Alexander von Falkenhausenaveva progettato lo chassis della 507 e aveva esperienza nel campo delle corseautomobilistiche. Venne dunque incaricato di fornire la prova. Prese un'auto sportiva con iltetto rigido, le montò una protezione nella parte inferiore e migliorò alcuni dettagliaerodinamici, ad esempio coprendo con nastro adesivo le prese dell'aria di raffreddamento.L'autostrada da Monaco a Ingolstadt fu chiusa al traffico e von Falkenhausen, alla guida della507, riuscì a far fermare i cronometri su un tempo corrispondente alla velocità di 220,1 km/h.
Nel giugno del 1957, BMW portò avanti una serie di modifiche e migliorie dettagliate, alloscopo di acquisire i potenziali clienti per la 507.
Sino ad allora erano state consegnate 45 autovetture. Il riposizionamento del serbatoio fu lamodifica principale. Nella prima serie esso si trovava tra i due sedili anteriori e aveva unacapacità di 110 litri, mentre nella seconda serie si trovava sotto il bagagliaio e aveva unacapacità di 65 litri.
Anche le vendite della 503 non andavano così bene come era stato auspicato inizialmente.C'era un dato interessante: si vendevano più unità del coupé che dell'auto sportiva, sebbene la2 + 2 posti fosse più cara. A dicembre del 1957, quando erano già uscite 219 auto dalla lineadi produzione, anche l'elegante vettura da turismo fu rielaborata. Chi cercasse di capire lemodifiche semplicemente esaminando la scocca potrebbe difficilmente individuare ledifferenze. La nuova 503 era riconoscibile soltanto dalle diverse finiture decorative nella parteposteriore. Nella prima versione si estendevano verso l'alto, mentre ora erano diritte. Ma alvolante le differenze tra la prima e la seconda serie risultavano subito evidenti. Ora il coupé ela vettura scoperta avevano la leva del cambio sul pavimento anziché montata sul piantonedello sterzo. Questa modifica derivava dal riposizionamento della scatola del cambio. Nellaversione originale, la scatola del cambio era collegata al motore da un albero corto e si trovavasotto i sedili anteriori, mentre nei due modelli costruiti dal 1957 in poi essa era flangiatadirettamente sul motore. Un'altra modifica riguardava il servomeccanismo per l'azionamentodei finestrini: il meccanismo idraulico era stato sostituito da un motore elettrico. Tuttavia ilmeccanismo di apertura e chiusura del tetto della 503 continuava a essere di tipo idraulico.
Il guidatore della 507 doveva fare a meno di questi accessori per un maggiore comfort, perchéil roadster era e rimaneva un'auto sportiva. Il peso della vettura in assetto di marcia di appena1.280 kg – con pieno di carburante – ne faceva un'auto veloce anche con soli 150 bhp. Unarivista di settore, nelle sue prove su una 507 standard effettuate nel 1957, registrò unavelocità di punta di 200 km/h e la migliore accelerazione da fermo a 100 km/h (dieci secondiesatti).
L'auto sportiva BMW ricevette nel 1957 un elogio importante, quando il pilota John Surtees,famoso in tutto il mondo, la scelse come vettura sportiva. Nel 1956 Surtees aveva vinto ilcampionato mondiale di motociclismo per MV Agusta e gli fu offerta in premio un'auto sportivaa sua scelta. Il campione del mondo scelse una 507. Grazie all'aumento delle prestazioni delmotore, il campione del mondo se ne servì l'auto sportiva per fare il pendolare tra la sua casain Inghilterra e il suo posto di lavoro in Italia. In un'occasione, guidò più veloce di quanto loconsentisse la strada e dovette utilizzare tutta la sua abilità per evitare di sbandare. In taleoccasione ebbe a dire: «Non sono mai stato più riconoscente all'indole bonaria della 507. Hodovuto fare un controsterzo a destra e poi sterzare di nuovo nella direzione opposta. Inqualche modo sono riuscito a completare la curva."»
Questo stile di guida veniva utilizzato vantaggiosamente anche nell'automobilismo sportivo. Ilpilota Hans Stuck, «Re delle gare in salita», utilizzò una 507 modificata per questo tipo dicompetizioni in Europa e fu sempre vittorioso con il roadster a 8 cilindri. Alcuni piloti privaticome lo svizzero Robert Jenny e l'austriaco Wolfgang Denzel, importatore generale BMW nel suo paese, portarono anch'essi al successo questa vettura.
Indubbiamente l'attrazione maggiore era, ed è tuttora, il progetto della 507. Qualcuno provòad eguagliarla: Giovanni Michelotti ordinò uno chassis per contrastare in qualche modo ilnuovo arrivato Goertz, ma presto rinunciò al tentativo. Raymond Loewy, che un tempo erastato il protettore dell'aristocratico creatore della 507, tentò di ristabilire la gerarchia tramaestro e studente, ma senza successo. A Loewy BMW aveva dato uno chassis, ed eglicommissionò all'azienda francese Pichon et Parat la costruzione di una scocca di plastica da luistesso disegnata, montata sull'incastellatura. Un testimone oculare che ne vide il prototipo alSalone dell'auto di Parigi la definì così: «Si può pensare che qualcuno abbia detto a RaymondLowey: “Mi piacerebbe andare al ballo in maschera con una BMW 507, potresti creare qualcosadi adatto...” E il maestro creò qualcosa che dalle foto del davanti e delle fiancate sembraassomigliare a un ghirigoro scarabocchiato su un block notes durante una conversazionetelefonica.»
Malgrado le vendite fossero su livelli minimi, BMW non rinunciò immediatamente alla 507.Dopo tutto essa, assieme alla 503, era una vetrina pubblicitaria ideale per promuoverel'immagine dell'azienda come costruttrice di prodotti tecnicamente avanzati.
Nel 1958 l'auto sportiva venne proposta con i freni a disco opzionali. All'epoca si trattava diun'innovazione tecnica sostanziale.
Tuttavia sul fronte commerciale le due auto prestigiose non erano in sintonia con la situazionein casa BMW. L'azienda infatti non avrebbe potuto permettersi per molto tempo ancora il lussodi gestire processi di produzione costosi e complessi. Nel 1959 erano stati già prodotti 251esemplari della 507, oltre a tre chassis per le versioni speciali. Sul mercato USA, cheoriginariamente era quello a cui si puntava, si registravano le vendite più basse, con soli 39roadster spediti come nuove auto. La maggior parte delle 507 è sopravvissuta e si stima cheesistano tuttora 240 roadster. La produzione della 503 ebbe termine nello stesso anno. Intotale, uscirono 412 vetture dalla linea di assemblaggio di Monaco di Baviera; di queste 139avevano il tetto apribile. Sebbene le vendite negli Usa andassero meglio, i mercati principalierano quello tedesco e quello svizzero. Si stima che le 503 ancora esistenti, tra coupé econvertibili, siano circa 250.
I due modelli sono molto ricercati al giorno d'oggi; si tratta di auto estremamente costose perappassionati, ma l'annuncio della fine della produzione nel 1959 non creò particolarisconvolgimenti. Nel rendiconto finanziario fu commentato semplicemente così: «Verso la finedell'anno in esame, la produzione dei tipi speciali di auto 503 e 507 è stata interrotta perragioni di razionalizzazione della produzione.»

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DATI TECNICI BMW 507
Periodo di produzione 1956–1959 N. di unità 251
Prezzo DM 26.500
Motore
Tipo Otto cilindri a V
Alesaggio x corsa (mm) Cilindrata 3.168
Potenza 150 CV a 5.000 giri Compressione 1:7,8
Valvole In testa, albero a camme centrale
Sistema di carburazione 2 carburatori invertiti doppio corpo Zenith 32 NDIX Apparato propulsore
Frizione Monodisco a secco
Cambio Quattro rapporti, leva centrale, sincronizzazione su tutte le marce Rapporti scatola del cambio1:3,776/1:2,353/1:1,49/1:1
(cambio sportivo: 1:3,54/1:2,202/1:1,395/1:1)
82 x 75
Retromarcia
Trasmissione Impianto elettrico
Generatore
Batteria 12 V 56 Ah
Candele Bosch W 24 RT 1 o Beru E 240/14 (con autoradio)
Chassis
Scocca/chassis Incastellatura a scatola di protezione integrale con traverse tubolari Sospensione ruote posteriori
Assale Banjo posizionato mediante leve a molla e biella Panhard
Cerchioni 4,5 E x 16
Pneumatici 6,00–16
Freni anteriori Idraulici con due ceppi avvolgenti con servomeccanismo
Diametro freni anteriori (mm) 284
Freniposteriori Idrauliciatamburoconceppiavvolgenticonservomeccanismo Diametro freni posteriori (mm) 284
Peso e dimensioni
Lungh. x largh. x alt. (mm) 4.380 x 1.650 x 1.260 Interasse (mm) 2.480
Carreggiata anteriore (mm)1.445
Carreggiata posteriore (mm) 1.425
Peso a vuoto (kg) 1.220
Massimo peso totale (kg) 1.500
Consumo di carb. (l/100 km) 17
Velocità massima 190–220
1:5,377 (cambio sportivo: 1:5,03) 1:3,7 (di serie) o 1:3,42 o 1:3,9 200 W

[extwingo]

DATI TECNICI
BMW 503 convertibile
Periodo di produzione 1955–1960 N. di unità 139
Prezzo 29.500 DM
Motore
Tipo Otto cilindri a V
Alesaggio x corsa (mm)
Cilindrata 3.168
Potenza 140 CV a 4.800 giri
Compressione 1:7,3
Valvole In testa, albero a camme centrale
Sistema di carburazione 2 carburatori invertiti doppio corpo Zenith 32 NDIX
Apparato propulsore
Frizione Monodisco a secco
Cambio Quattro marce, leva sul piantone dello sterzo, sincronizzazione su tutte le marce; da sett. 1957: quattro marce, leva cambio centrale
Rapporti scatola del cambio1:3,78/1:2,35/1:1,49/1:1
(cambio sportivo: 1: 3,54/ 1:2,202/1:1,395/1:1)
82 x 75
Retromarcia
Trasmissione Impianto elettrico
Generatore
Batteria 12 V 56 Ah
Candele Bosch W 225 RT 1 o Beru E 225/14 (con autoradio)
Chassis
Scocca/chassis Incastellatura a scatola di protezione integrale con traverse tubolari Sospensione ruote posteriori
Assale Banjo posizionato mediante leve a molla e forcella
Cerchioni: 4,5 E x 16
Pneumatici 6,00–16
Freni anteriori A tamburo idraulici
Diametro freni anteriori (mm) 284
Freniposteriori Atamburoidraulici
Diametro freni posteriori (mm) 284
Peso e dimensioni
Lungh. x largh. x alt. (mm) 4.750 x 1.710 x 1.440 Interasse (mm) 2.835
Carreggiata anteriore (mm)1.400
Carreggiata posteriore (mm) 1.420
Peso a vuoto (kg) 1.500
Massimo peso totale (kg) 1.800
Consumo di carb. (l/100 km) 16
Velocità massima 190
1: 5,38 (cambio sportivo: 1:5,03) 1: 3,89 o 1: 3,42 200 W

[extwingo]

DATI TECNICI BMW 503 coupé
Periodo di produzione 1956–1960 N. di unità 273
Prezzo 29.500 DM
Motore
Tipo Otto cilindri a V
Alesaggio x corsa (mm)
Cilindrata 3168
Potenza 140 CV a 4.800 giri
Compressione 1:7,3
Valvole In testa, albero a camme centrale
Sistema di carburazione 2 carburatori invertiti doppio corpo Zenith 32 NDIX
Apparato propulsore
Frizione Monodisco a secco
Cambio Quattro marce, leva sul piantone dello sterzo, sincronizzazione su tutte le marce; da sett. 1957: quattro marce, leva cambio centrale
Rapporti scatola del cambio1:3,78/1:2,35/1:1,49/1:1
(cambio sportivo: 1:3,54/1:2,202/1:1,395/1:1)
82 x 75
Retromarcia
Trasmissione Impianto elettrico
Generatore Batteria Candele
Assale Banjo posizionato mediante leve a molla e forcella
Cerchioni: 4,5 E x 16
Pneumatici 6,00–16
Freni anteriori Idraulici a tamburo con due ceppi avvolgenti con servomeccanismo Diametro freni anteriori (mm) 284
Freniposteriori Idrauliciatamburoconceppiavvolgenticonservomeccanismo
1:5,38 (cambio sportivo: 1:5,03) 1:3,89 o 1:3,42:
200 W
12 V 56 Ah
Bosch W 225 RT 1 o Beru E 225/14 (con autoradio)
Incastellatura a scatola di protezione integrale con traverse tubolari Sospensione ruote posteriori
Chassis Scocca/chassis
Diametro freni posteriori (mm) 284 Peso e dimensioni
Lungh. x largh. x alt. (mm) 4.750 x 1.710 x 1.400 Interasse (mm) 2.835
Carreggiata anteriore (mm)1.400
Carreggiata posteriore (mm) 1.420
Peso a vuoto (kg) 1.475
Massimo peso totale (kg) 1.800 Consumo di carburante (l/100 km) 16 Velocità massima 190



Documentazione su internet
www.bmw.it
www.virtualcar.it
https://www.press.bmwgroup.com

[T. Loris]

Bel lavoro Marco, stupende anche in bianco e grigio!

[simone72]

Si dice bianco e nero

Ps: ottimo lavoro davvero

[T. Loris]

Si dice bianco e nero

Ps: ottimo lavoro davvero

Mi perdoni Presidente una foto ritrae un esemplare bianco e una foto un esemplare grigio.
Si vedono i loghi e i sedili blú! Quindi non so se é bianco nero.....
E se lo fosse allora il fotografo, buongustaio, le ha voluto donare la connotazione grigia lasciando colorato solo quei particolari.
Ad ogni modo bella foto.