N54 Powerdome: Tunes Aspirazioni Downpipes Intercoolers Exhausts Popoffs and co.

[Gibbo]

come ho gia detto e' la loro tipologia di tuning, se vuoi consumare meno prendi un piggy

Lo so, ma la mia domanda era diversa, volevo sapere cosa ne pensavi di questa soluzione adottata da cobb e se effettivamente è utile per garantire una maggiore salvaguardia del motore.

[gimax]

Si di solo 200 km A Firenze non abbiamo avuto nessun problema

Domanda da ignorante: ma quello di buttare benzina a secchi per tenere basse le temperature e salvaguardare la vita del motore non è un escamotage un po' "rudimentale" e grossolano per mettere un po' una toppa? :neutral_think:

eccesso di zelo per pararsi il culo lo definirei

[Cube]

Lo so, ma la mia domanda era diversa, volevo sapere cosa ne pensavi di questa soluzione adottata da cobb e se effettivamente è utile per garantire una maggiore salvaguardia del motore.

E' il famoso tuning paraculo che si fa quando si superano i limiti fisici e si cerca di porre rimedio senza voler rinunciare alle prestazioni: metanolo, acqua, e85, è tutto un barare.
Di sicuro la temperatura in camera è più bassa, ma hai parecchie controindicazioni come imbrattamenti candele, difficoltà di accensione, minore potenza (essì, perchè se sei grasso, perdi inevitabilmente potenza) ma questo è meglio tollerato nei sovralimentati. se fosse un aspirato a 12:1 probabilmente nemmeno si accenderebbe o se si accendesse, ratterebbe da far paura alla prima accelerata.
Il motore lo salvaguardi quando i suoi parametri sono nella tolleranza prevista in fase di progettazione, cosa che di solito conosce appunto chi lo progetta.
Ovvio che se deve avere 7 psi e lo fai andare a 20, prima o poi qualcosa cede, così come se hai 85 nm alle ruote, o se fai il quarto di miglio soto gli 11 secondi (non ci credo nemmeno se lo vedo, per farlo in 10,8 servono almeno 750 cv veri con 1 auto da 1500 kg) quindi o raccontano delle gran balle quando dicono che con 4 modifiche si hanno quelle prestazioni, o che se ne fregano dell' affidabilità o che c'è ben altro che la meccanica originale.
Senza contare che all' aumento della pressione di sovralimentazione, l' accensione risulta più difficile, spesso si usano questi oggetti per far scoccare una scintilla più potente e di lunga durata. Ce ne sarebbero da dire di cose, comunque vabbè, facciamo finta di crederci.

[enrita]

Lo so, ma la mia domanda era diversa, volevo sapere cosa ne pensavi di questa soluzione adottata da cobb e se effettivamente è utile per garantire una maggiore salvaguardia del motore.

E' il famoso tuning paraculo che si fa quando si superano i limiti fisici e si cerca di porre rimedio senza voler rinunciare alle prestazioni: metanolo, acqua, e85, è tutto un barare.
Di sicuro la temperatura in camera è più bassa, ma hai parecchie controindicazioni come imbrattamenti candele, difficoltà di accensione, minore potenza (essì, perchè se sei grasso, perdi inevitabilmente potenza) ma questo è meglio tollerato nei sovralimentati. se fosse un aspirato a 12:1 probabilmente nemmeno si accenderebbe o se si accendesse, ratterebbe da far paura alla prima accelerata.
Il motore lo salvaguardi quando i suoi parametri sono nella tolleranza prevista in fase di progettazione, cosa che di solito conosce appunto chi lo progetta.
Ovvio che se deve avere 7 psi e lo fai andare a 20, prima o poi qualcosa cede, così come se hai 85 nm alle ruote, o se fai il quarto di miglio soto gli 11 secondi (non ci credo nemmeno se lo vedo, per farlo in 10,8 servono almeno 750 cv veri con 1 auto da 1500 kg) quindi o raccontano delle gran balle quando dicono che con 4 modifiche si hanno quelle prestazioni, o che se ne fregano dell' affidabilità o che c'è ben altro che la meccanica originale.
Senza contare che all' aumento della pressione di sovralimentazione, l' accensione risulta più difficile, spesso si usano questi oggetti per far scoccare una scintilla più potente e di lunga durata. Ce ne sarebbero da dire di cose, comunque vabbè, facciamo finta di crederci.

Qua si sta parlando di mappe OTS poco spinte.
La maggior differenza e' che con le piggy i target di afr sono piu alti ai bassi medi regimi visto che hanno un range di short term fuel trims del 34% da quello che la ecu crede di usare mentre con il flash la ecu sa gia che con un certo load target deve usare una certa pressione e IPW (Injection pulse width) . I target con i piggy si raggiungo anche con un certo sfalso visto che la ecu deve adattarsi al segnale che gli arriva. Questo fa che AFR piggy sono piu magri ai bassi medi per poi mettersi sui 12 AFR agli alti. Anche la ECU stock gira a 12 agli alti. Metti anche il parzializzato in conto e da gas stacca gas in generale va piu magra con piggy.
Ecco la differenza e perche in generale i piggy ciucciano meno.
Su EVO o altre macchine turbo girano anche a 11-10,5 di AFR mentre con la direct injection gia 12 e' ritenuto giusto.
Comunque Gibbo apriti in ATR le tabelle fueling stock e stage 2 cosi vedi la differenza per load target/RPM. Da li si capiscono bene le differenze.

[Franzzz]

E' il famoso tuning paraculo che si fa quando si superano i limiti fisici e si cerca di porre rimedio senza voler rinunciare alle prestazioni: metanolo, acqua, e85, è tutto un barare.
Di sicuro la temperatura in camera è più bassa, ma hai parecchie controindicazioni come imbrattamenti candele, difficoltà di accensione, minore potenza (essì, perchè se sei grasso, perdi inevitabilmente potenza) ma questo è meglio tollerato nei sovralimentati. se fosse un aspirato a 12:1 probabilmente nemmeno si accenderebbe o se si accendesse, ratterebbe da far paura alla prima accelerata.
Il motore lo salvaguardi quando i suoi parametri sono nella tolleranza prevista in fase di progettazione, cosa che di solito conosce appunto chi lo progetta.
Ovvio che se deve avere 7 psi e lo fai andare a 20, prima o poi qualcosa cede, così come se hai 85 nm alle ruote, o se fai il quarto di miglio soto gli 11 secondi (non ci credo nemmeno se lo vedo, per farlo in 10,8 servono almeno 750 cv veri con 1 auto da 1500 kg) quindi o raccontano delle gran balle quando dicono che con 4 modifiche si hanno quelle prestazioni, o che se ne fregano dell' affidabilità o che c'è ben altro che la meccanica originale.
Senza contare che all' aumento della pressione di sovralimentazione, l' accensione risulta più difficile, spesso si usano questi oggetti per far scoccare una scintilla più potente e di lunga durata. Ce ne sarebbero da dire di cose, comunque vabbè, facciamo finta di crederci.

hehehe pero' un bel 30% di E85 sui nostri n54 fa solo bene dai !
Magari la avessimo in italia !
Per il resto concordo anche se nel @mio@ piccolo non mi spingo mai oltre i 13psi in quanto ritengo l'auto piu` che ottima come bilanciamento e per salvaguardare un po tutto.

[Cube]

Qua si sta parlando di mappe OTS poco spinte.
La maggior differenza e' che con le piggy i target di afr sono piu alti ai bassi medi regimi visto che hanno un range di short term fuel trims del 34% da quello che la ecu crede di usare mentre con il flash la ecu sa gia che con un certo load target deve usare una certa pressione e IPW (Injection pulse width) . I target con i piggy si raggiungo anche con un certo sfalso visto che la ecu deve adattarsi al segnale che gli arriva. Questo fa che AFR piggy sono piu magri ai bassi medi per poi mettersi sui 12 AFR agli alti. Anche la ECU stock gira a 12 agli alti. Metti anche il parzializzato in conto e da gas stacca gas in generale va piu magra con piggy.
Ecco la differenza e perche in generale i piggy ciucciano meno.
Su EVO o altre macchine turbo girano anche a 11-10,5 di AFR mentre con la direct injection gia 12 e' ritenuto giusto.
Comunque Gibbo apriti in ATR le tabelle fueling stock e stage 2 cosi vedi la differenza per load target/RPM. Da li si capiscono bene le differenze.

No, ma proprio assolutamente no. Guarda caso ho una Mitsu Eclipse col motore serio, cioè il 4g63, quello della Evo fino alla 7 (senza il mivec). Pesantemente modificato, nemmeno l' albero è quello originale, giusto per farti capire il livello di preparazione. Prova a farlo girare a meno di 12,5 e otterrai solo rattamento e fumo nero allo scarico (benzina incombusta). La sua egt di esercizio è tra 880 e i 930-940 C e lì deve stare.

[enrita]

ecco qua
TARGET AFR stock

STOCK LOAD

TARGET AFR Stage 2+ aggr.

STAGE 2plus LOAD


e qua un bell'articolo che spiega bene il load, afr etc http://forums.evolutionm.net/ecuflash/30...e-evo.html

[Gibbo]

Il mio prossimo mezzo...
[video=youtube;9yHl24QynOM]http://www.youtube.com/watch?v=9yHl24QynOM&feature=player_embedded[/video]

[enrita]

Il mio prossimo mezzo...
[video=youtube;9yHl24QynOM]http://www.youtube.com/watch?v=9yHl24QynOM&feature=player_embedded[/video]

che pazzo!

[Cube]

ecco qua
TARGET AFR stock

STOCK LOAD

TARGET AFR Stage 2+ aggr.

STAGE 2plus LOAD


e qua un bell'articolo che spiega bene il load, afr etc http://forums.evolutionm.net/ecuflash/30...e-evo.html

dall articolo che citi:

Disclaimer: I have used the method outlined below successfully to tune my car. I am an amateur and not a professional. If you use this method then you accept full responsibility for whatever damage you do to your car. If you are concerned about voided warranty and damage to your car, you are better off leaving your car without any modifications to the ECU


Ora scrivo in generale
forum, sempre forum, solo forum.
Non ho mai letto tante cose assurde come sui forum negli ultimi tempi.
Meravigliosa quella di rettificare i dischi freno con la carta vetrata, non sapevo se ridere o piangere.
Internet è bello e utile ma al tempo stesso ci sono terabyte di boiate, occorre scremare. e se non hai esperienza e conoscenza non scremi.
Ma frequentare un ingegnere di pista o un motorista no eh ? leggiamo un bell' articolo scritto da non si sa chi e sappiamo fare un piano quotato perfetto. Mah.

Ora scrivo per te, il mio pensiero
Penso che hai rotto 2 motori a furia di fare esperimenti.
Penso che ti interfacci con dei meccanici incompetenti
Penso che non ascolti i consigli altrui : 1 mese ci hai messo per fare una prova compressione consigliatati.

E non te lo scrivo per offenderti o altro, ma per invitarti a riflettere un momento prima di emettere giudizi o incaponirti su qualcosa.

Ora incaz zati, dammi del cogli one, fai quel che vuoi, il mio intento non è comunque offensivo.

Ps
Ho letto il post del tizio, alcune cose giuste altre bestialmente errate.
La più marchiana è che non devono esserci picchi di boost, la curva deve essere costante una volta che lo spool up è avvenuto. Per quello si utilizzano controller esterni che da soli costano più di un procede o un jb. Poi ci sarebbe da capire come ha battezzato l' afr , così, d’emblée, per partito preso. Su un paio di cose ha ragione comunque: il 4g63 ha la tendenza a detonare, il sensore fa schifo e tenerla grassa non aiuta anzi peggiora le cose.

Altro ps
Sulla mia mitsu ci sto lavorando dal 1996 anche se devo ammettere che negli ultimi 3 anni non ho avuto nè tempo nè voglia, mi sono dedicato ad altri progetti, comunque forse un po' quel motore anche se stravolto lo conosco, non vedo valore aggiunto nel post del tizio, comunque grazie.

notte