Sgranfi Ha scritto:avevi qualche messaggio di errore? Perchè sennò mi armo subito di flessibile.... 
cosa intendi per messaggi di errore?
se intendi accensione di spie non vi sono problemi in tal senso nell'accezione del fatto che contestualmente si rimappa e, come ho avuto modo di dire prima, tra le cose che si fanno si dice alla ECU di non mettersi a rompere i coglioni con l'accensione di spie
ma questo va fatto solo se levi precat e cat, mentre per i silenziatori è diverso, i silenziatori della ///M6 puoi prenderli e levarli stasera per sostituirli con dei tubi in inox e problemi di spie non ne hai anche senza rimappare (ovviamente, non modificando i valori letti dalle lambda), problemi coi vicini invece a bizzeffe ogni volta che accendi il V10
Yeah, in Hollywoood they say there's no business like show business. In the hood they say, there's no business like hoe business ya know
Per mia esperienza sui motori turbo il tubo critto va sempre circa bene, su aspiati hi rev e con scarichi già ben studiati di loro non sempre, poichè a volte le contropressioni sono studiate e bilanciate in aspirazione, quindi rischi effetti controproducenti.
io l ho sempre detto, da casalinga  , dipende dalle auto.
sulla z3 3.0 il solo barilotto finale non faceva solo fare brum brum, ma in alto la rendeva molto piu' libera. cambiando i collettori (naturalmente pero' aggiornando anche la mappa) si eliminavano anche i kat, e il mezzo cambiava completamente faccia.
in altri casi dipende, sicuramente il tappo vero a mio modesto parere sono i kat.
Si Killer
Via i prekat, un Kat della Brain, un bel finale in acciaio pesato sul modello auto vien fuori con 1000/1500 euro na gran cosa !
Sulla mia cmq mi piacerebbe "udire" dal vivo il BMW Performance
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Batmobile Ha scritto:Per mia esperienza sui motori turbo il tubo critto va sempre circa bene, su aspiati hi rev e con scarichi già ben studiati di loro non sempre, poichè a volte le contropressioni sono studiate e bilanciate in aspirazione, quindi rischi effetti controproducenti.
Bat, devo spiegarmi meglio quando parlo di tubi dritti.
Intendo tubi in inox vuoti quando invece la parte di scarico che sostituiscono contiene precatalizzatori o catalizzatori
Il tubo in inox giocoforza deve seguire la curva originale dello scarico per poter andare a sostituire parte dello stesso.
E' evidente quando vai a sostituire la parte dello scarico immediatamente dopo i colli che in genere contiene il prekat, tubo dritto un accidente, si tratta di un "tubo vuoto in inox che segue la curva originale dello scarico".
Semmai in corrispondenza del centrale, dove di solito sta il kat, già che il tratto in oggetto è già dritto tagli e cuci un tubo inox vuoto anch'esso dritto.
In fondo, in corrispondenza dei silenziatori, basta che non fai delle aberrazioni della fluidodinamica (ed in genere dei tubi dritti con un diametro costante non lo sono) e grossi casini non ne fai.
Va da sè che (tornando alla parte della sostituzione del prekat e del kat) una volta finito il taglia e cuci con l'inox devi mappare da chi ha già lavorato sull'ottimizzazione di uno scarico libero per una vettura del genere.
Voglio dire, non basta dire alla ECU di non far accendere spie, bisogna pure dirle che la sua ottimizzazione di prima non va più bene e che anzi deve fare altrimenti affinchè la modifica sia un miglioramento e non un peggioramento
killer queen Ha scritto:io l ho sempre detto, da casalinga , dipende dalle auto.
sulla z3 3.0 il solo barilotto finale non faceva solo fare brum brum, ma in alto la rendeva molto piu' libera. cambiando i collettori (naturalmente pero' aggiornando anche la mappa) si eliminavano anche i kat, e il mezzo cambiava completamente faccia.
in altri casi dipende, sicuramente il tappo vero a mio modesto parere sono i kat.
ovviamente concordo su tutto
Yeah, in Hollywoood they say there's no business like show business. In the hood they say, there's no business like hoe business ya know
tornando alla questione iniziale, vuoi dire che la differenza fra un lavoro "artigianale" con tubi inox e un Akrapovic in titanio da 4.000€ è solo il materiale!?!?!
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ippo Ha scritto:tornando alla questione iniziale, vuoi dire che la differenza fra un lavoro "artigianale" con tubi inox e un Akrapovic in titanio da 4.000 è solo il materiale!?!?!
lo dico: se il marmittaio che lavora con l'inox è uno coi marroni la differenza è solo il materiale, garantito. Peraltro anche a fare i rimpiazzi con l'inox risparmi dei kg rispetto allo scarico originale. Io con una ///M3 E92 non avrei dubbi sul da farsi, a patto di avere nel taschino il numero di un preparatore che sa come rimappare quel V8 per farlo convivere con uno scarico free flow ovvero senza prekat e kat nel sistema
Sgranfi Ha scritto:I problemi coi vicini li ho già, tanto vale dargliene ancora. Da quando ho tolto il centrale completo non si avvicinano nemmeno: hai presente la scena di Top Gun, con lui sulla moto ferma che accelera? "Non sento! Non sento!"
mi stai facendo sognare col tuo entusiasmo ma, sebbene faccia violenza sul mio istinto di appassionato, ti rammento che un miserrimo 120d senza i due silenziatori e lo scarico libero lo sentivi arrivare da lontano
se levi i silenziatori in fondo dall'emmona........ti sento da Ferrara
:razz
Yeah, in Hollywoood they say there's no business like show business. In the hood they say, there's no business like hoe business ya know
Tenete presente che per un semplice silenziatorino da moto, tra un Akra e qualcosa di una marca meno blasonata ma altrettanto valida, si arriva a pagare anche il triplo, in media il doppio.
Quello che fa la differenza è soprattutto la finitura, su una macchina lo trovo decisamente fuori luogo.
Io sinceramente non toglierei a cuor leggero i barilotti su un aspirato. C'è un delicato equilibrio di onde e contropressioni che se alterato può produrre effetti negativi, specialmente su motori dotati di alzata/fase variabile (Valvetronic, VANOS). Per esempio nelle fasi di incrocio delle valvole, una riduzione della contropressione potrebbe portare a vanificare tutto il lavoro fatto nello studio delle turbolenze nella fase di riempimento della camera di scoppio. Oppure nella fase di scarico, il progettista potrebbe aver scelto (anzi, quasi sicuramente) di non effettuare un lavaggio completo della camera di scoppio, ma di mantenere una certa quantità di gas già combusti dentro al cilindro per controllare le temperature e migliorare la combustione. Alterando questo equilibrio si aumentano i consumi e si peggiora l'efficenza generale del motore.
Prima di alterare lo scarico, bisognerebbe fare quantomeno una simulazione CFD unidimensionale per vedere che succede. Al massimo si può svuotare il barilotto del cat, ma anche lì bisogna stare attenti a cosa si combina, perchè magari si ottiene un incremento prestazionale a pieno carico ma si pregiudicano consumi e rotondità ai bassi regimi.
Discorso totalmente diverso per un motore turbocompresso invece...
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